Uno de los aviones desde los que la Armada arrojaba prisioneros vivos al mar.
EL PAIS › COMO FUE LA ORGANIZACION DETRAS DE LOS VUELOS DE LA MUERTE
Una estructura armada para matar
La fiscalía que actúa en el segundo juicio oral por los crímenes cometidos de la Escuela de Mecánica de la Armada hizo una abrumadora reconstrucción del plan criminal de la Marina, a partir de lo dicho por los sobrevivientes y por los propios victimarios. También puso al descubierto cómo lo estructuraron.
Por Alejandra Dandan
Ese día los marinos hacían un traslado. Algunos prisioneros todavía creían que esos números cantados por los Pedros eran de los elegidos que iban a ser liberados o trasladados a granjas de recuperación. Pero entonces, llamaron a Lidia Batista. Ella tenía 35 años. Una de sus compañeras, Liliana Pellegrino, logró ver por debajo de la capucha cómo se la llevaban. Al otro día, sin embargo, volvió a escuchar su voz, la crisis y el llanto. “La habían bajado”, contó Liliana Pellegrino años más tarde. “Le dijeron que le iban a sacar una foto. La pusieron contra la pared, pero en vez de eso le tiraron con un dardo en la ingle. Lidia se desmayó o sintió que se desvanecía, después se despertó en un salón donde había un montón de gente, vomitando y tosiendo. Ella se levantó la capucha y vio que los oficiales estaban mirando a la gente a través de las cortinas. Les dijo: ‘Pero, yo estoy despierta’. Ellos se enfurecieron. Le pegaron. Y la devolvieron al mismo lugar. Pero lo terrible para Lidia –dijo por último su compañera– era que pensaba que había arruinado todo, que había arruinado la salida en libertad, por haber estado despierta.”
Lidia Pellegrino habló de esto durante el segundo juicio oral de la Escuela de Mecánica de la Armada, pero amplió el testimonio en el debate que se realiza en este momento. La fiscal Mercedes Soiza Reilly incorporó esa voz en el tramo de alegatos sobre los vuelos de la muerte. Esa voz es mirada ahora como una de las primeras evidencias obtenidas por los detenidos desaparecidos sobre la metodología de exterminio que primó en el centro clandestino de la ESMA.
Los marinos nombraron a los vuelos de distintas maneras. “Se van para arriba”, se le oía decir al “Tigre” Jorge Acosta. “Van a ser comida de peces”, decían. “Las monjas voladoras”, repetían los del GT. O “¡Aquí el que moleste se le pone un pentonaval y se va para arriba!”.
Al volver de su primer vuelo fallido, Lidia Batista le mostró la herida a Liliana Pellegrino. “Era como un redondel pequeño –dijo ella–, como cuando te pegan con un balín, un poco más grande y negra alrededor. Ella pensaba que era lo que les tiraban a los animales cuando los duermen o los calman.” Lidia le dijo que como tomaba muchos calmantes, sentía que el dardo ni siquiera le había hecho efecto. La fiscalía considera que volvieron a trasladarla entre el 3 y 4 de enero de 1979. Hasta hoy está desaparecida.
La abrumadora reconstrucción que hizo la fiscalía en su alegato tuvo una línea histórica, con voces de los sobrevivientes y también de victimarios. También fue demoledora la reconstrucción de las estructuras secretas de la Armada que permitieron la provisión de aeronaves para los vuelos de la muerte. Ahí se vio el rol de las dos áreas claves: el Comando de Aviación Naval (COAN) y la División de Aviación de Prefectura (DIVA) que dieron recursos, pilotos, aeronaves, tripulantes y mecánicos al vértice ubicado en el poderoso Comando de Operaciones Navales de la Armada (COOP), que fue el órgano encargado de la distribución de recursos para lo que ellos llamaron los “tiempos de guerra” y estaba ubicado inmediatamente debajo del Comandante en Jefe de la Armada.
Los acusados
El juicio ESMA revisa responsabilidades de 6 acusados: tres pilotos de Prefectura y tres del Comando de Aviación Naval. En ese universo están los aviones que durante años se vincularon con los vuelos de la muerte: las escuadrillas de Skyvan de Prefectura. Los Electras, DC3 y los helicópteros Alouette y Seaking de la Aviación Naval. La fiscalía tuvo que volverse experta en técnica y mecánica de aviones para probar que estas naves tenían capacidad para trasladar personas y capacidad de hacer lanzamiento de “carga” en vuelo. Los nombres más conocidos son los de los marinos: Emir Sisul Hess, Julio Poch y el mecánico Rubén Ricardo Ormello, quienes comenzaron a ser investigados por confesiones hechas en medio de juergas o ante sus compañeros de trabajo. Sin embargo, esas confesiones no son las razones por las que llegaron a juicio ni por las que se los acusa. Ese fue uno de los datos que buscó dejar en claro el alegato la fiscalía, cuando remarcó: “Para imputar la responsabilidad penal que les cupo a los nombrados nos valdremos de las pruebas que forman parte de este juicio que permitirán a estos representantes reproducir las estructuras montadas, que incluyen a la aviación naval, como un estamento más del plan sistemático de exterminio”. Una sistemática –explicó– “que significó un trabajo en conjunto, que fue represiva y clandestina y que abarcó a todos los eslabones de la estructura militar. La Armada Argentina se organizó de modo tal que cada miembro aportó una porción de participación al plan criminal que se gestó desde los más altos mandos hasta hacerse efectivo”.
La estructura
En octubre de 2014 este diario anticipó la hipótesis en la que trabajaban parte de los investigadores para revisar pruebas y acusación de los vuelos. La fiscalía recordó esa línea y explicó las razones por las que aquí fue necesario más que en otros tramos hacer la reconstrucción de las estructuras. En los juicios de lesa humanidad las responsabilidades son probadas por testimonios y documentos pero uno de los aspectos centrales es probar el lugar que tuvo cada imputado en la estructura criminal. No se busca probar quién picaneó o torturó a determinada persona, sino si la persona participó del sector de Inteligencia encargado de los interrogatorios ilegales. Esta lógica, sin embargo, se invirtió en cierto momento con los acusados por los vuelos. De pronto, dicen los fiscales, todo el mundo se puso a buscar quién voló en cuál avión. El problema adicional que generó ese camino es que así como los testimonios de los sobrevivientes fueron claves para identificar a represores de la patota del GT, no había lógicamente testimonios que pudieran dar cuenta del último tramo del plan represivo. Nada que diera cuenta de pilotos, ni tripulantes ni mecánicos. Justamente porque de esos vuelos los desaparecidos no volvieron. Por eso, la reconstrucción de la estructura es central para trazar la relación entre aviones, vuelos e imputados. Esa línea piensa a los pilotos y mecánicos como los últimos eslabones necesarios para cumplir el plan. Pero además, en esa reconstrucción, también terminan teniendo sentido las confesiones que luego de toda la reconstrucción se vuelven por cierto todavía más estremecedoras.
“La pregunta que debemos hacernos es: si una Fuerza de Tareas o Grupo de Tareas necesitaba un recurso de la Armada como infantes, barcos o aviones ¿a quién iba a pedirlo?”, preguntó la fiscal. Es decir, si la ESMA no tenía aeronaves cuando necesitaba hacer un traslado, ¿a quién pedía los aviones? “El pedido pasaba del GT a los estamentos superiores hasta llegar al Comando de Operaciones Navales (COOP) –explicó la fiscal– que administraba los recursos de la Armada y era la máxima autoridad operativa para ese entonces.”
Los aviones
En 1975, el Plan Secreto de Capacidades Internas de la Armada Argentina (Placintara) reorganizó los recursos de la Armada en una faz institucional y una faz operativa para lo que llamaron “lucha contra la subversión”. La Armada quedó dividida en 11 Fuerzas de Tareas (FT). Cada Fuerza de Tareas quedó dividida a su vez en Grupos de Tareas (GT). La ESMA era el GT 3 de la Fuerza de Tareas 3 o Agrupación Buenos Aires, por eso GT 3.3. Todas estas estructuras dependían de un área que durante el debate se fue viendo como clave para la provisión de aviones y de recursos de los vuelos de la muerte: es el Comando de Operaciones Navales (COOP).
El COOP estaba ubicado en el organigrama un casillero abajo del Jefe de la Armada y en paralelo con el Estado Mayor Conjunto, en tiempos de paz, era una estructura semidormida pensada para la instrucción y el adiestramiento militar. Pero a partir del Placintara, desplazó al Estado Mayor a un puesto de consulta para ocuparse políticamente de la distribución de recursos para lo que la Armada pensaba como la guerra. Por allí pasaron de hecho los capos de la Armada, como Oscar Antonio Montes o Antonio Vañek. Y en el juicio es importante porque del COOP dependieron las 11 Fuerzas de Tareas y las dos áreas centrales en el manejo de aviones: el Comando de Aviación Naval de la Armada (COAN) –con escuadrillas de Electras, DC3 y helicópteros– y la División de Aviación Prefectura (DAVI), a cargo de los Skyvan (ver cuadro).
La reconstrucción de esas estructuras terminó de hacerse durante el juicio. Fue central el cruce de documentos de las Fuerzas Armadas hecho desde el área de Derechos Humanos del Ministerio de Defensa y por el Ministerio de Seguridad para Prefectura. Un testimonio clave fue el de la perito Laura Guembe que trabajó en las dos áreas. Los alegatos retomaron su lectura, leyeron reglamentos y proyectaron tramos en la sala. Lo mismo con las Memorias Anuales de Prefectura y de la Armada. Y se cruzaron datos con legajos y documentación interna de la Armada.
El rol del Comando de Aviación Naval
Así se entiende que del COOP dependían tres áreas:
a) el Comando de Aviación Naval (COAN): aviones/ helicópteros/
b) Comando de Infantes de Marina (COIM): personal/ soldados infantes/ recursos para el combate en tierra.
c) Comando de Operaciones Navales (CONA): barcos/ personal.
El Comando de Aviación aportó el sostén logístico aeronaval a las Fuerzas y Unidades destacadas a las órdenes del COOP. “¿Ustedes se preguntarán cómo funcionaron los pedidos aeronavales?”, preguntó la fiscal. “Y específicamente quién puede responder a este interrogante es una vez más: la norma Placintara. La norma es clara, precisa y concreta –acentuó–: el ANEXO “G”, “Logística”, punto 6.5, establece que: las Fuerzas de Tareas elevarán los pedidos de transporte aeronaval al Comando de Operaciones Navales (COOP), quien los aprobará y fijará las prioridades correspondientes”. Una vez que el COOP autorizaba la utilización del recurso disponible, las Fuerzas de Tareas coordinaban sus requerimientos con el Comando de la Aviación Naval, dijo.
Esa lógica de pedidos que se transmitían de sector a sector, echa por tierra una de las defensas de los imputados que dicen que nunca dependieron de la ESMA. Pero además vincula al COOP y el COAN que tuvo “como tarea facilitar las aeronaves a las distintas fuerzas de tareas dependientes de la Armada Argentina, entre ellas al GT de la ESMA”. Esta afirmación, dijo Soiza Reilly, “no es un capricho de estos acusadores, surge de las Memorias Anuales de la Aviación Naval y de los planes militares”.
Sirena: La Memoria Anual de Prefectura 1976 por ejemplo, contiene un dato sobre la participación de las unidades de las fuerzas aeronavales en operativos como el Sirena, un operativo antisubversivo que se hizo entre la Armada argentina y la paraguaya con la finalidad de combinar las Fuerzas Navales.
Cuando la fiscal pronunció la palabra Sirena, en la audiencia de introducción a los vuelos, el abogado del piloto Julio Poch empezó a moverse en la silla. Los papeles de las Memorias Anuales estaban en la causa, pero no se habían visto proyectados en la sala. Poch viene diciendo que es inocente y cuando habló del operativo Sirena dijo que eran operaciones inocuas de “control poblacional”. Soiza Reilly recordó las palabras de Guembe en la audiencia. Ella dijo que el “control poblacional” estaba explicado “en los reglamentos de manera bien clara, no solamente se trataba de saber quiénes poblaban un lugar sino también identificar personas, detenerlas y llevarlas detenidas a determinados lugares”. Eso era el control poblacional del Operativo Sirena –remató la fiscalía– ¡la detención de personas!”. Según su legajo, dijo además, Poch también fue Secretario de los Estados Mayores de Planeamiento de este operativo antisubversivo de tanta envergadura.
Helicópteros: Otro dato de las Memorias Anuales hablan de la relación con los helicópteros. La fiscalía pudo determinar también durante el juicio que entre 1976 y 1979, la Armada tuvo una sola escuadrilla de helicópteros cuya base estaba en la base aeronaval Espora de Bahía Blanca. Ahí había dos tipos de helicópteros: Alouette y Sea King. Pero el dato importante es que pese a lo que dicen los acusados, las Memorias Anuales establecieron la provisión de esos helicópteros para los Grupos de Tareas. “En ellas se menciona el haber destacado helicópteros Alouette y Sea King para colaborar con las distintas fuerzas de tareas Placintara contra el accionar subversivo –dijo ella–. Dos aeronaves familiarizadas con el imputado Sisul Hess. Dos aeronaves que pertenecieron a la única Escuadrilla de helicópteros que existió hasta el año 1979 y que cubrió las necesidades de los grupos de tareas, incluyendo el GT de la ESMA”.
Pero no fue lo único. Otro dato que muestran las inagotables Memorias es la necesidad que hubo en determinado momento de obtener más helicópteros Alouette de parte del Comando de Aviación Naval “a fin de satisfacer los numerosos requerimientos operativos de la Armada”. Los testigos de Sisul Hess dijeron que esos helicópteros no salían de Bahía Blanca o se usaban para el sur del país. Pero la misma Memoria Anual, leyó la fiscal y proyectó, marca “la necesidad de que provean, en un corto plazo, los reemplazos de los aviones DC 3 y C 45, entre otros, ambos aviones de transporte de pasajeros que hoy se vinculan a los hechos materia de investigación”. Esto es, dijo, desde las Memorias Anuales la Armada marcaba las necesidades de la época, “entre ellas, abastecerse de más helicópteros Alouette, para la única escuadrilla de helicópteros existente en esta fuerza, al menos hasta 1979. ¿Se imaginan pensar que toda la flotilla de estos helicópteros Alouette permanecía en la Base Comandante Espora para sólo abastecer al sur de nuestro país? Es un absurdo”, dijo. “Esto nos explicó Hess en su indagatoria, y algunos de sus testigos idearon la misma defensa: que los helicópteros Alouette no abandonaban la zona de Bahía Blanca”. La Memoria Anual del año 1976 “nos demuestra otra cosa –dijo–. Nos dice que los Alouette fueron los helicópteros operativos de la Armada, para colaborar con las fuerzas de tareas distribuidas en todo el país. Además, la misma Memoria Anual, es rica en contenido, porque allí se deja asentado que: los pilotos –oficiales de las escuadrillas– en forma rotativa y permanente harían comisiones en cumplimento de tareas particulares (ya sea: formando grupos especiales, como interrogadores, en el Batallón de Seguridad Coara –FT3–, como custodia Azopardo y/o en el Operativo Independencia en Tucumán”.
La Prefectura en la División de Aviación Naval (DIVA)
El Comando de Aviación Naval no fue la única estructura en juego. Para entonces, Prefectura estaba subordinada a la Armada. El Placintara organizó su relación con el Comando de Operaciones Navales como con el resto de las áreas, un dato que terminó de entenderse en este juicio. En ese contexto, Prefectura tuvo una doble inserción operativa: era la Fuerza de Tareas 4 pero no estaba atada a una jurisdicción específica sino que debía abastecer al resto de las FT como otro recurso a disposición del Comando de Operaciones Navales COOP. En ese sentido, la fiscalía la comparó con el Comando de Aviación Naval (COAN): “La Prefectura tenía su propia División de Aviación (DAVI) que satisfacía, al igual que el COAN, las necesidades de la Armada en materia de sostén logístico aeronaval”. ¿Qué podía ofrecer la Prefectura al COOP?, preguntó. “Conforme los reglamentos y planes militares, debía ofrecer toda su estructura, es decir, sus recursos disponibles: podía ofrecer la División de Aviación con sus aviones y sus pilotos, al igual que personal para integrar los grupos de tareas, bajo la figura del “enlace”. La DAVI tuvo a disposición cinco aeronaves Skyvan con capacidad de transporte y capacidad de lanzar carga en vuelo”.
El método
Todos los sobrevivientes coinciden en afirmar cómo fue la mecánica de los “traslados” dentro del campo de concentración:
n Mencionaron una frecuencia semanal de vuelos, que ocurrían los días miércoles y excepcionalmente algunos sábados y días de semana.
n La existencia de traslados colectivos e individuales.
n Las listas de personas que eran llamadas por número para integrar la fila de prisioneros a ser trasladados.
n Las largas filas de personas engrilladas y encapuchadas.
n El rol de los “Pedros” y guardias, quienes eran los encargados de acondicionar a los cautivos para el traslado.
n Las falsas expectativas generadas a los secuestrados relativas a que serían trasladados a “granjas” y a “campos de recuperación” ubicados en el sur de la Argentina.
n La inyección de pentotal o “pentonaval”; el rol de los médicos y enfermeros, encargados de anestesiar a las víctimas.
n La música estridente y la obligación de bailar al ritmo de la música, que en algunas ocasiones el personal actuante impuso a los cautivos, a quienes engañaban con una posible liberación.
n Los vómitos y el malestar tras ser inyectados.
n Los camiones y los helicópteros dentro del predio para facilitar el traslado de las víctimas hacia las aeronaves que las arrojarían vivas mar adentro.
n Las marcas de arrastre de cuerpos en los pisos del sótano tras la ejecución de un traslado. La cantidad de ropa que retornaba al campo luego del “traslado”.
